Перші трамваї, які їздили Києвом, виробляли в Москві за американськими кресленнями. Їхньою електричною «начинкою» опікувалося підприємство, афілійоване із Siemens. Ще в 1890-х у Києві почали перевозити пасажирів невеличкі вагони типу Гебрандт, виготовлені в Нюрнберзі. В 1902 р. в Києві зʼявилися перші пульмани – трамваї, сконструйовані в тому самому Нюрнберзі; згодом також закупили бельгійські вагони. Пульмани були пристосовані далеко не для всіх крутих київських вуличок; удосконалені вагони місто закупило в 1907 р., відтоді замовлення стали систематичними. Київський трамвай був дуже прибутковим, його лінії поєднували різні куточки міста.

Датою заснування інституційного попередника Національного музею історії України – Музею мистецтва та старожитностей, є 1899 р. З 1904 р. заклад діяв у збудованій спеціально для його потреб будівлі за проєктом В. Городецького. Фото початку ХХ ст. Поруч із музеєм пролягала трамвайна лінія, вдалині помітний трамвай

У 1906 р. в Києві на місці старого депо «конки» збудували вагоноремонтні майстерні. На цьому підприємстві спочатку лише ремонтували вагони, а з 1911 р. почали збирати транспорт за придбаними кресленнями та з відповідними деталями – й гебрандти, й пульмани. Електричне обладнання для київського заводу закуповували в Нюрнберзі в інституційного попередника сучасного концерну MAN, на якому виробляли трамваї і для німецьких міст. Із цього самого підприємства походять і креслення тих вагонів, які збирали в Києві.

Оригінальний нюрнберзький пульман, початок 1900-х. Саме такі вагони закуповував Київ. Світлина з сайту «Памʼяті київських трамваїв», створеного Стефаном Машкевичем

Придбані німецькі вагони та вироблені вже в Києві в міжвоєнний період трамваї називали пульманами, себто ця назва стала загальною. Попри наявність «німців» у системі електротранспорту, пульмани мають заокеанське походження. Назву варто повʼязувати із США, а саме із Джорджем Мортімером Пульманом, винахідником спального вагона та вагона-ресторану. Оскільки урбанізація в 1880–1890-х значно прискорилася, підприємство згаданого американського бізнесмена почало виробляти ще й електротранспорт для міст.

Скидається на те, що чималі прибутки Дж. М. Пульман отримав ще й від продажу франшиз на виробництво своїх вагонів. Прізвище підприємця стало асоціюватися з комфортом – пульманами називали не лише вагони потягів далекого сполучення, а і трамваї. Так пульмани, хоч і не безпосередньо американські, почали зʼявлятися на вуличках європейських міст. Проте із Дж. М. Пульманом та його заводом повʼязана також трагічна історія – у травні 1894 р. на означеному підприємстві відбувся страйк, під час якого сталося кровопролиття. У звʼязку із цими подіями 1 травня згодом оголосили Днем Праці, тобто днем боротьби робітників за свої права.

Україна – не виняток у світовому процесі урбанізації. Обличчя українських міст почали стрімко змінюватися, і не лише завдяки модерним архітектурним проєктам, а й через появу системи громадського транспорту. Ці листівки є частиною постійної експозиції Національного музею історії України, присвяченої історії України другої половини ХІХ ст. На верхній ліворуч зображений київський фунікулер – чи не найстаріший маршрут комунального транспорту, який у оригінальному вигляді діє і нині

Так вигляд мав Хрещатик на початку ХХ ст. В 1934 р. трамвайну лінію знімуть, тому що вона нібито не пасує до образу вулиці. Схожим маршрутом їздитиме тролейбус. Наразі на Хрещатику електротранспорт відсутній, його замінили автобуси та приватні автівки. Ця світлина експонується поруч зі згаданими вище листівками

Цікаво, що у передвоєнне десятиліття київським трамваєм опікувалися бельгійці та німці, які вкладали в мережу свої фінанси, натомість отримували значні кошти від продажу квитків. Цей вид транспорту був дуже прибутковим, його лінії поєднували різні куточки міста. У передвоєнний час у Києві діяло 20 трамвайних маршрутів. Винятком у електрифікованому місті був «примус», себто бензотрамвай – такий собі гібрид трамвая та автобуса. Він поєднував лівий та правий береги Києва, ним можна було доїхати навіть до Броварів. Поява «примуса» повʼязана з розбудовою робітничого селища ДВРЗ; цю лінію електрифікували лише в 1930-х. До дачного селища Святошина також проклали трамвайні колії, ще до Першої світової війни.

Бельгійські інвестиції дали місту чимало можливостей. Та з часом трамваї мали перейти в муніципальне управління. Під час Першої світової війни означений вид транспорту, що в 1913 р. дав 1,6 млн рублів прибутку, став збитковим... Складні перемовини інвесторів із міською владою щодо компенсацій за підприємство тривали вже під час Української революції. Для бельгійських комерсантів вони мали невтішний результат – у 1918 р., в часи революційного хаосу, підприємці мусили тікати з міста, так і не отримавши грошей від київської влади. Підприємство, що опікувалось трамвайною системою, перейшло в муніципальне управління з шаленими боргами - 2 млн.рублів.

Після закінчення війни, безумовно, трамвайні лінії продовжували діяти. На фрагменті світлини з постійної експозиції музею, присвяченої подіям Української революції 1917–20 рр., зафіксовано трамвай, який опинився «в оточенні» учасників масштабної української демонстрації 19 березня 1917 р. У верхньому куті ліворуч, імовірно, будівля сучасної Національної опери імені Т. Г. Шевченка. Так, вулицею Володимирською, на початку якої нині розміщений НМІУ, їздив трамвай. Його гілка закінчувалася неподалік від Андріївської церкви. В 1919-му маршрут обрізали, тож його краєм стало кільце навколо памʼятника Богдану Хмельницькому. В 1959 р. лінію знову скоротили, це кільце зникло

Що ж було далі? Після Першої світової війни та революційних подій трамвайне господарство, що зазнало втрат і стало збитковим, почали потроху відновлювати. У перше повоєнне десятиліття в Києві здебільшого лише ремонтували пульмани, а виробництво нових вагонів поновили ближче до кінця НЕПу. В 1923 р. Головним трамвайним майстерням присвоїли імʼя польського більшовика Томаша Домбаля, а з 1931 р. підприємство перейменували на Трамвайний завод імені Т. Домбаля. Після того, як цей діяч був репресований, у 1936 р. завод отримав у назві додаток «імені Фелікса Дзержинського».

На підприємстві за схожими на довоєнні кресленнями збирали нові трамваї та значно модернізували дореволюційні німецькі вагони. Окрім електрики та гальмівної системи, змінили (звузили) форму дверей, вікон, деякі трамваї стали однобічними. Перетворювати всі двобічні трамваї в однобічні не мало сенсу, адже деякі маршрути пролягали старими вуличками, де неможливо було побудувати трамвайне кільце. З вагонів зникли вишукані візерунки – залишилися два кольори (білий та червоний або синій), до ліхтаря подекуди додали пʼятикутну зірку. В другій половині 1930-х інженери розробляли проєкти нових трамваїв, що мали курсувати містом, а також тролейбусів. У 1935 р. в Києві зʼявилася і тролейбусна мережа. Один із перших маршрутів пролягав Хрещатиком, яким до 1934 р. курсував трамвай; перші тролейбуси прибули до Києва з російського Ярославля.

Цікаво, що трамвайні маршрути не були винятково пасажирськими – шляхи, прокладені повз завод «Арсенал», могли використовувати і для потреб підприємства. Під час повоєнної відбудови коліями перевозили будівельні матеріали містом, ними також вивозили сміття. Для цього створювали тимчасові маршрути.

Модель трамвайного вагона, створена на заводі імені Ф. Дзержинського. Підприємство подарувало цей зразок музеєві у другій половині 1930-х. Міжвоєнну документацію заводу (як і частину обладнання) нацисти вивезли до Німеччини, її сліди загубилися. Тому в історії підприємства є білі плями

Означений зразок трамвайного вагона обтічної форми подарували музеєві представники заводу імені Ф. Дзержинського. Модель датована 1930-ми рр. Зафіксований на світлині варіант модернізації так і не був втілений у життя – принаймні в мережі відсутні фотографії з ідентичними трамваями. Від звичнішого для київських вулиць міжвоєнного пульмана цей вагон відрізняє нетипова кількість вікон – 5 замість 6 або 8. Проєкт із 5 вікнами зʼявився в 1940-му, та зовні він більше скидався на трамваї та тролейбуси, виготовлені на цьому самому заводі вже в 1950-х. Схожою на зразок пульмана 1930-х рр. є форма дверей. Проте у відомому тогочасному варіанті, який використовували й після війни, їх має бути 4 посередині, а не 2. Побудова невеличких вагонів невипадкова – знову-таки, через круті київські вулички, та й з огляду на те, що в інших українських містах, до яких передавали такі вагони, був не надто значний пасажиропотік.

Та сама модель, але зсередини. Тут ще збережені деревʼяні лави замість розділених сидінь

Класичний пульман за конструкцією віддалено нагадував сучасний вагон метро – з обох боків містилися двері, під вікнами – деревʼяні лави, зовні схожі на ті, що нині ще можна побачити в українських дизельних поїздах. У проєктах 1930-х рр. лави під вікнами мали замінити на схожі сидіння, де люди сиділи б, як у сучасних трамваях, – по двоє чи один навпроти одного. Загалом же пульманами називають і т. зв. трамвайні потяги, що складалися із 2–3 менших вагонів, які мали по двоє дверей. За конструкцією вони дуже схожі.

Модернізований пульман біля київського вокзалу. 1961 р. Також на фото потрапив новенький трамвай. Фото із сайту «Памʼяті київських трамваїв»

Пульмани їздили київськими вулицями ще на початку 1960-х, проте їх вже було небагато. Менші вагони обʼєднували в т. зв. трамвайні поїзди, передавали в невеликі міста, наприклад, до Вінниці. Однак і там швидко зростала потреба в новому електротранспорті, зокрема через збільшення пасажиропотоку.

В Києві вже в 1950-х на зміну пульманам поступово вводили в експлуатацію нові трамваї та подекуди тролейбуси. Вони мали інакші конструкції, схожі на ті, що постали на кресленнях кінця 1930-х. Цікаво, що для виготовлення деяких трамваїв у повоєнні роки використовували рами зі старих вагонів-пульманів... Згодом, у 1960-х, київська влада вирішила закупити чеські «Tatra», родичів яких і нині можна побачити на міських вулицях. Трамвайну мережу скоротили задля збільшення тролейбусної – наприклад, у 1977 р. закінчилася «трамвайна історія» сучасної Європейської площі, де вперше не лише в Києві, а й загалом у Російській імперії задзеленчав дзвіночок електричного трамвая. Трамвайних ліній поменшало в центрі, натомість вони з’явилися у нових спальних районах.

Значного скорочення трамвайна мережа зазнала в часи незалежності – через дорожнечу її утримання. Те саме чекало й на тролейбуси. З огляду на тенденції останніх років та посиленої уваги до екології, трамваїв та тролейбусів у місті має побільшати – принаймні цей загальноєвропейський тренд відчутний у проєктах генплану Києва. Можливо, відновиться і їхнє виробництво в самій українській столиці. Адже колишні трамвайні майстерні діють і нині – наразі це Київський завод електротранспорту, де ремонтують та проводять модернізацію міських тролейбусів та трамваїв. Останній трамвайний вагон на КЗЕТ випустили у 2012 р.

Текст: Надія Кравченко,
наукова співробітниця
Національного музею історії України
Колаж: Анастасія Пташинська